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Puesto que el compresor del flujo secundario ("Fan") está en la primera línea de admisión del aire, es frecuente la ingestión de objetos extraños que

se desplazan en la corriente de aire y que aspira el compresor.

El choque de estos objetos con los álabes del "Fan" puede causar distintos problemas en el funcionamiento del motor. La probabilidad de ingestión de objetos extraños en el motor es máxima en operaciones cerca del suelo, si se exceptúa la ingestión de agua de lluvia y granizo cuya amenaza operacional máxima se sitúa entre 15 000 y 20 000 pies, y en fase de descenso.

Las dificultades operacionales son máximas cuando la ingestión del cuerpo o cuerpos extraños se produce en fase de despegue.

La normativa aeronáutica distingue en este punto cinco condiciones de impacto/ingestión de cuerpos extraños, con el fin de preservar la integridad estructural y funcional del motor, dentro de ciertos límites. Son las siguientes:

Los Cohetes aceleradores sólidos del transbordador espacial (SRBs) son la pareja de grandes cohetes sólidos usados por el Transbordador Espacial durante los dos primeros minutos de vuelo con motor. Están situados a ambos lados del tanque externo de combustible, de color naranja. Durante el lanzamiento proporcionan el 83% del empuje para el despegue. Cada SRB produce 1,8 veces el empuje de despegue del motor F-1 usado en el cohete lunar Saturn V. Los SRBs son los mayores cohetes de combustible sólido de la historia, y los primeros en ser usados como propulsión principal en misiones espaciales tripuladas. Los SRBs usados se recogen del océano, se pulen, se recargan con combustible, y vuelven a ser usados durante varias misiones. -Wikipedia-

A continuación un video a mi gusto impresionante; una camara colocada en uno de estos cohetes y graba desde el momento de la separación hasta que alcanza el oceano para su recuperación. Recomiendo el volumen alto, el sonido es espectacular.

En el terreno histórico, la primera función de acondicionamiento de cabina que apareció a bordo fue el mantenimiento de presión parcial de oxígeno suficiente para la respiración en vuelo de alta cota. Las primeras instalaciones de oxígeno se remontan a épocas tan lejanas como la I Guerra Mundial. Los aviadores que contendían en la Gran Guerra llegaron a usar mascarrillas de oxígeno, pero muy rudimentarias. Se portaban sobre todo en misiones de reconocimiento a alta altitud. Durante las dos décadas siguientes, años veinte y treinta, aparecieron los primeros trajes de vuelo completamente presurizados, pero aún los métodos para suministrar oxígeno al piloto eran rudimentarios. En 1939, nada más iniciada la II Guerra Mundial, la Luftwaffe disponía del primer sistema de suministro de oxígeno del tipo de demanda. Inmediatamente los ingleses pusieron a punto su propio sistema. Era un sistema de flujo continuo a la mascarilla del piloto, con un equipo economizador de oxígeno que permitía un considerable tiempo de suministro.

De esta época provienen los primeros esfuerzos paralelos para presurizar la cabina de vuelo. Aquí los problemas eran de peso estructural, como era fácil prever. Los proyectistas ingleses y alemanes querían quitar hasta el último gramo de peso del avión de caza ante máximas exigencias de agilidad en el aire. Así, se redujo el espesor de la chapa de blindaje de cabina para permitir que el avión tuviera mínimo momento de inercia alrededor del eje longitudinal.

El problema de la presurización de la cabina se abordó, pues, desde criterios de la eficacia de la operación de vuelo y no por comodidad del piloto, de manera que la presión diferencial era mínima, cuando existía. Eran sistemas muy simples. La presión diferencial cambiaba de forma prefijada con la altitud. El piloto no tenía control sobre ella, aunque sí la podía quitar. Ello permitía mantener una atmósfera respirable hasta cierta altitud de vuelo, llamada altitud de conmutación. Como norma de procedimiento, el piloto portaba constantemente la mascarilla de oxígeno y lo único que tenía que hacer era abrir la llave del selector de flujo de oxígeno cuando alcanzaba la altitud de conmutación.

Cuando me estaba sacando el curso de multimotor IFR, nuestro profesor de "Human performance and limitations" que por cierto no lo tragabamos mucho, al menos yo, nos leyó en clase esta pequeña e interesante historia:

Estamos a FL330, cómodamente a 24ºC en nuestra cabina, recién acabada la cena. Hemos salido hace dos horas de La Habana y estamos ya con New York Oceanic Control en HF. Están hechos casi todos los papeleos y solo nos queda recibir nuestra autorización oceánica en VHF, cuando lleguemos a Bermuda, antes de entrar en el espacio aéreo MNPS (Minimun Navigation Performance Specifications). Salimos de noche de La Habana y no hay luna, por lo que la sensación de vacío es total.

Nuestro alternativo ETOPS es ahora Nassau, Bahamas y luego St. Johns en Terranova ya que desde hace unas semanas Bermuda cierra por la noche. Miami nos autorizó directos a DEENO y ahi estaremos dentro de 28 minutos. El último punto que sobrevolamos fué TANIA, el límite entre el FIR de Habana con Miami y lo pasamos con mas de 36 toneladas de combustible.

Todo está tranquilo y procedemos a empezar a leer la prensa nacional que la Jefa nos ha dejado, a ver que ha ocurrido en estos dos días que llevamos fuera. Tres pitidos cortos nos sobresaltan y avisan que un mensaje de "Caution" (mensaje grave, pero no tanto como un Warning, que sería fallo de motor, fuego, etc.) ha aparecido en el EICAS: LOW FUEL y FUEL CONFIGURATION leemos atónitos.

ECO CHARLIE CHARLIE PAPA SIERRA!!!!

Y yo, que normalmente me siento al lado del ala, rodeada de 14 señoritas, todas vestidas iguales, que me traen agua si me mareo, y que pienso en el piloto como "ese señor que va allí delante, donde nadie le ve, y que lo hace todo muy bien"...alucino!!!

¿Quién será ese tal charlie? ¿de verdad está en la sierra? ¿y hay eco? ...y entre tanta pregunta, me doy cuenta de que el "señor que lo hace todo tan bien, y está allí delante del todo", ¡está a mi lado! Y yo también tengo un par de cuernos de esos que salen en las pelis...pero, por si acaso, decido no tocarlos, y mirar por la ventanilla. Y entonces...me doy cuenta...¡los flaps! ¡estamos despegando y no están fuera! Pienso: voy a decirselo a la azafata!...¡no hay! ...Divago: se lo diré al piloto, total, le tengo aquí al lado...Decido: mejor no, yo solo soy aficionada, y él es piloto, y lo hacen siempre todo bien...Me invade la duda: y si los que vieron que se apagaba el motor equivocado lo hubieran dicho...¿se habrían salvado?

De pronto, entre tanta pregunta...¡Estamos en el aire!

Cenizas lanzadas por un volcán en Islandia han obligando a las autoridades a cerrar varios aeropuertos y cancelar cientos de vuelos europeos.

Cenizas lanzadas por un volcán en Islandia se han dispersado por Gran Bretaña y Escandinavia obligando a las autoridades a cerrar varios aeropuertos y cancelar cientos de vuelos.

El aeropuerto Heathrow de Londres, el más ocupado en Europa, fue cerrado junto con otros aeropuertos de Escocia, Irlanda del Norte, Noruega, Suecia y Finlandia.

Lukla es una pequeña ciudad nepalí ubicada en la región de Khumbu, mundialmente conocida por ser el lugar de partida de muchas de las expediciones a las cimas del Himalaya, incluida la de Tenzing Norgay y Edmund Hillary al Everest en 1953.

Además de ello también cuenta con uno de los aeropuertos más conocidos de Asia, y no precisamente por su tamaño, tráfico u operaciones aéreas, sino por su peculiar ubicación al borde de un precipicio a casi 3000 metros de altura en mitad del Himalaya. Otro aspecto a tener en cuenta por los pilotos que despegan de este aeródromo es que tienen como máximo 30 segundos para reaccionar y virar su rumbo antes de estamparse contra la montaña que se encuentra frontalmente ( a 700 m ) a la cabecera de la pista.

El padre, controlador en Nueva York, les permitió dar instrucciones a varios vuelos.

La grabación del intercambio entre la torre de control del aeropuerto John F. Kennedy y los pilotos no deja lugar a dudas: un niño de unos siete años dio permiso para poder despegar al menos a dos aviones desde el aeródromo neoyorquino, uno de los más grandes de EE UU y una de las zonas de tráfico aéreo más congestionada del mundo.

Todo sucedió el 16 de febrero, con la memoria del atentado fallido del día de Navidad aún fresco en la memoria. "Jet Blue 171, vía libre para el despegue", dice el menor. "Libre para el despegue, 171", le responde el piloto, que le felicita por el "fantástico trabajo". "Es lo que pasa, chicos, cuando los niños se quedan sin colegio", comenta el padre, un controlador que trabaja en la torre del JFK.

Al parecer la realidad de los coches voladores está mucho más cerca de lo que creíamos. Ya no sólo lo veremos en las películas.

Este curioso coche fue creado por Terrafugia, una empresa formada por ex alumnos del MIT (Massachusetts Institute of Technology). Es un auto con alas desplegables que puede tomar vuelo de un salto y, así cómo despegó, volver a posarse en el suelo con las alas plegadas. Casi como un ave.